Evropsko bojno letalo, ki vedno znova razcepi sodelujoče države

REALNOST ALI UTVARA

Kriza francosko-nemškega lovca nove generacije NGF ni osamljen neuspeh, temveč najnovejša ponovitev stare evropske zgodbe. Evropa zna graditi skupne letalske programe, vendar se ti najhitreje zalomijo takrat, ko naj bi eno letalo postalo nosilec nacionalne suverenosti, industrijske politike, izvozne strategije in vojaške doktrine več (evropskih) držav hkrati.

Zadnji zaplet pri francosko-nemško-španskem programu FCAS/SCAF, v katerem naj bi bil lovec NGF osrednji del prihodnjega evropskega bojnega letalskega sistema, je na prvi pogled sodoben spor o delitvi dela, intelektualni lastnini, vodenju programa in različnih operativnih zahtevah. V resnici pa gre za precej starejšo težavo. Priloženi sestavek pravilno opozarja, da sta Francija in Nemčija v NGF vstopili z različnimi predstavami o prihodnjem bojnem letalu: Francija ga razume kot naslednika ‘rafala’, torej tudi kot nosilca jedrskega odvračanja in palubnega letalstva, Nemčija pa takšnih zahtev nima in v ospredje postavlja vlogo v Natovem in evropskem sistemu.

Reuters in drugi dnevni viri so najnovejši prelom opisali kot posledico neusklajenosti med Dassaultom in Airbusom, zlasti glede nadzora nad lovcem, pravic intelektualne lastnine in različnih zahtev Francije ter Nemčije. To je pomembno za aktualnost, vendar ne zadošča za razumevanje problema. Ta sega v povojno zgodovino evropske letalske industrije.

Kdor evropsko vojaško letalstvo spremlja dalj časa, lahko vidi, da sedanja kriza FCAS/SCAF ni nenaden zaplet. Že od sredine osemdesetih let odkar spremljam področje vojaškega letalstva (poleg civilnega seveda), od Farnborougha leta 1984, Le Bourgeta, pozneje tudi Oshkosha, MAKS-a in drugih velikih letalskih salonov ter prireditev, se v evropskih programih bojnih letal ponavlja isti vzorec: na razstavnih prostorih in v uradnih izjavah prevladuje govor o sodelovanju, tehnološki suverenosti in skupni prihodnosti, za zaprtimi vrati pa ostajajo nacionalne zahteve, industrijski deleži, izvozni interesi in vprašanje, kdo bo v resnici vodil kateri program. Zato razkol okoli NGF ni izjema, temveč nadaljevanje dolge zgodovine evropskih ambicij, ki se najlažje združijo v maketah, precej težje pa na proizvodnih linijah in v operativnih zahtevah. Pred mojimi očmi se je stvar začela na otvoritveni dan letalskega salona v  Farnboroughu leta 1986, kjer sta pred javnostjo po vsega nekaj urah naleta prvikrat vzletela francoski ‘rafale’ in britanski predlog skupnega bojnega letala BAE EAP – Experimental Aircraft Program)

Tri evropske tradicije

Evropsko bojno letalstvo se po letu 1945 ni razvijalo kot enoten, evropski sistem, temveč kot preplet treh zelo različnih tradicij.

Prva je francoska tradicija strateške samostojnosti. Francija je po vojni, zlasti v času predsedovanja največjega francoskega predsednika novejše dobe, generala Charlesa de Gaulla, bojno letalstvo razumela kot sestavni del nacionalne suverenosti. Dassault, Snecma oziroma pozneje Safran, Thomson-CSF oziroma Thales, Matra in pozneje MBDA niso bila le industrijska podjetja, temveč osrednji elementi francoske obrambne neodvisnosti. Letalo je bilo sredstvo jedrskega odvračanja, francoske projekcije moči, izvoza in politične avtonomije. Zato zaporedje ‘mirage’ III, ‘mirage’ IV, ‘mirage’ F1, ‘mirage’ 2000 in ‘rafale’ ni zgolj in samo tehnična razvojna linija, temveč tudi politična.

Druga je britanska tradicija suverene industrije z izbranimi partnerstvi. Velika Britanija je po vojni dolgo ohranjala izjemno močno letalsko industrijo, vendar so jo stroški nacionalnih programov postopoma potisnili v sodelovanje. London je sprejel skupne programe, vendar je skušal ohraniti sistemsko avtoriteto, zlasti pri integraciji, motorjih, radarjih, elektronskem bojevanju, oborožitvi in izvoznem nadzoru.  BAE Systems, Rolls-Royce, Leonardo UK in MBDA UK so dediči tega modela. Današnji GCAP z Italijo in Japonsko je zato britanski odgovor na isto vprašanje, kako sodelovati, ne da bi izgubili nadzor nad ključnimi tehnologijami. Britanska vlada GCAP opisuje kot program prihodnjega nadzvočnega prikritega lovca, predvidenega za leto 2035, s sedežem programa v Združenem kraljestvu.

Tretja je nemška tradicija industrijske moči brez povojne strateške samostojnosti. Zvezna republika Nemčija se po drugi svetovni vojni ni mogla vrniti v vojaško letalstvo kot klasična nacionalna sila. Njena ponovna oborožitev je potekala v okviru Nata, pod političnimi in pravnimi omejitvami ter z jasnim ciljem, da Nemčija ne obnovi samostojne vojaške moči starega tipa. Protokol št. III k spremenjenemu Bruseljskemu sporazumu je Zvezni republiki Nemčiji prepovedoval proizvodnjo jedrskega, kemičnega in biološkega orožja, poleg tega pa so bile pod posebnim režimom tudi nekatere vrste vodenih izstrelkov, strateških bombnikov in drugega orožja.

Ta zgodovinska izkušnja je ustvarila drugačen nemški refleks. Nemčija ni razvila povojne tradicije samostojnega nacionalnega lovca, primerljive s francoskim ‘miragem’ ali britanskimi povojnimi projekti. V vojaško letalstvo se je vračala skozi licenčno proizvodnjo ameriške opreme, Natove potrebe in pozneje evropske konzorcije. Zato je zanjo delitev dela v skupnih programih več kot industrijsko vprašanje, je dokaz enakopravnosti. Tako Nemčija ne želi biti zgolj financer francoske zasnove, temveč enakovreden partner, ki ima ustrezno težo v konstrukciji, proizvodnji, sistemih in prihodnjem izvozu.

‘Jaguar’ in ‘alpha jet’: sodelovanje, vendar z omejenim dometom

Evropa je po vojni znala sodelovati, kadar so bile naloge dovolj natančno omejene. Angleško-francoski program letala SEPECAT ‘jaguar’ je nastal iz sorazmerno skladne potrebe po šolsko-bojnem oziroma letalu za taktično podporo, čeprav so se zahteve med razvojem spreminjale in so v britansko ter francosko različico vgrajevali nacionalno opremo. Dassaultova zgodovina programa poudarja, da različici nista bili enaki, saj državi nista dosegli popolnega soglasja o enotnem oborožitvenem sistemu.

Podobno velja za francosko-nemški projekt ‘alpha jet’. Nastal je kot skupni program francoskega in nemškega letalstva, v sodelovanju Dassault-Bregueta in Dornierja, vendar sta ga državi uporabljali različno: Francija predvsem kot šolsko letalo, Zahodna Nemčija pa tudi kot lahko bojno oziroma taktično podporno letalo. Dassault ga opisuje kot dvomotorno šolsko in taktično podporno letalo, razvito v skupnem francosko-nemškem programu.

Ta dva primera kažeta, da evropsko sodelovanje ni nemogoče. Toda uspevalo je predvsem pri programih, ki niso neposredno določali jedra nacionalne vojaške suverenosti. ‘Jaguar’ in ‘alpha jet’ nista bila naslednika nacionalnega jedrskega nosilca, nista odločala o prihodnosti palubnega letalstva in nista bila glavno bojno letalo naslednje generacije. Zato so bili kompromisi lažji.

‘Tornado’: uspešna izjema hladne vojne

Panavia ‘tornado’ je najmočnejši dokaz, da je Evropa lahko razvila zahtevno skupno bojno letalo. Velika Britanija, Zahodna Nemčija in Italija so v programu MRCA (Multirole Combat Aircraft alui Multi-Role Combat Aircraft – večnamensko bojno letalo) našle skupni imenovalec hladne vojne: dvomotorni dvosedežni letalnik s spremenljivo geometrijo kril –  giblivimi krili, namenjen prodoru na majhni višini, napadom v globoko v nasprotnikovem zaledju in delovanju v evropskem prostoru Nata. Prvi polet ‘tornada’ je bil 14. avgusta 1974 v Manchingu (Manching je trg, ki leži v okrožju Pfaffenhofen v Zgornji Bavarski v Nemčiji), BAE Systems pa program še danes predstavlja kot eno najuspešnejših evropskih bojnih letal.

Vendar ‘tornado’ ni bil splošni model za vse prihodnje evropske lovce. Bil je uspešna izjema, ker so se zahteve partneric dovolj ujemale. Hladna vojna je dala jasen operativni okvir: napad v globino, preživetje na majhni višini, napad na cilje Varšavskega pakta, delovanje v vseh vremenskih razmerah in vključitev v Natovo načrtovanje. Partnerice preprosto niso poskušale v eno letalo vgraditi hkrati francoskega palubnega letalstva, francoskega jedrskega odvračanja, britanske globalne vloge in nemške povojne zavezniške previdnosti.

Zato je bil ‘tornado’ uspešen, vendar ga je težko ponoviti. Bil je proizvod razmeroma jasne naloge, ne pa popolnega evropskega soglasja o tem, kaj naj bo prihodnje glavno bojno letalo.

EFA in ‘rafale’: evropski razcep

Ko je Evropa v osemdesetih letih poskušala razviti lovca nove generacije, so se stare razlike vrnile. Program EFA (ponekod boste zasledili tudi oznako  EAP – Experimental Aircraft Program, kar je bil britanski predlog), iz katerega je nastal Eurofighter ‘typhoon’, je sprva vključeval tudi Francijo. Toda Francija je leta 1985 izstopila in izbrala nacionalno pot, iz katere je nastal Dassault ‘rafale’. Britanski uradni zgodovinski pregled razvoja ‘typhoona’ navaja, da je bil dogovor dosežen z Nemčijo in Italijo, ne pa s Francijo, ki se je umaknila iz programa.

Razlog ni bil samo industrijski egoizem. Francija je potrebovala letalo, ki bo delovalo s kopenskih letališč in letalonosilke, nosilo jedrsko oborožitev, imelo francosko opremo, bilo izvozno prilagodljivo in ne bo podvrženo večnacionalnim omejitvam. ‘Rafale’ je zato nastal kot “vse-nalogsko” letalo francoske suverenosti. Dassault ga predstavlja kot sistem, sposoben nalog prevlade v letalskem prostoru, napadov na cilje na tleh, jedrskega odvračanja, izvidovanja in projekcije moči na velikih razdaljah.

Eurofighter ‘typhoon’ je izhajal iz druge logike. Postal je večnacionalni kompromis Velike Britanije, Nemčije, Italije in Španije. Uradni Eurofighterjev opis programa poudarja štiri partnerske države in njihovo dolgoročno industrijsko sodelovanje, Airbus pa posebej navaja, da konzorcij sestavljajo Airbus za Nemčijo in Španijo, BAE Systems za Združeno kraljestvo in Leonardo za Italijo.

Iz razcepa EFA/’rafale’ sta nastala dva zelo dobra, vendar »politično različna« bojna letalnika. ‘Typhoon’ je izraz konzorcijske Evrope, ‘rafale’ pa je izraz francoske samostojnosti. Oba sta uspešna, vendar prav njun obstoj kaže, da Evropa ni uspela razviti enega samega glavnega bojnega letala.

FCAS/SCAF: ponovitev istega spora

FCAS/SCAF je bil poskus, da bi se ta zgodovinski razcep popravil pri naslednji generaciji. Francija, Nemčija in Španija naj bi razvile sistem sistemov: lovec NGF, oddaljene nosilce oziroma spremljevalne brezpilotne letalnike, bojni oblak, povezane senzorje, orožje, komunikacije in nadgrajene obstoječe platforme. Airbus je program opisal prav kot sistem, v katerem se lovci nove generacije povezujejo z oddaljenimi nosilci prek bojnega oblaka.

Težava je, da se je pri osrednjem lovcu ponovil spor iz osemdesetih let. Francija je NGF razumela kot naslednika ‘rafala’. To pomeni letalo za francosko letalstvo, mornarico, prihodnjo letalonosilko, jedrsko odvračanje, nacionalno programsko in senzorsko arhitekturo ter izvoz pod francoskimi pogoji. Nemčija takšnega letala ne potrebuje. Potrebuje letalnik ali sistem, ki bo ustrezal Luftwaffe, Natovemu okolju, evropski obrambi, industrijskemu ravnotežju in povezavi z že naročenimi F-35 ter nadaljnjim razvojem ‘typhoona’.

Zato spor med Dassaultom in Airbusom ni samo spor dveh podjetij. Dassault brani položaj nacionalnega konstruktorja, ki ima neprekinjeno izkušnjo z razvojem celotnega bojnega letala. Airbus brani nemško in špansko zahtevo, da v programu ne bosta le podizvajalca francoske zasnove. Če bi Dassault dobil popoln nadzor nad lovcem, bi bil NGF v nemških očeh preveč francoski. Če bi Airbus dobil popolnoma enak konstrukcijski položaj, bi bil v francoskih očeh ogrožen princip jasne vodilne odgovornosti, ki ga Dassault šteje za pogoj uspešnega razvoja lovca.

Tudi zato so se v zadnjih mesecih pojavljale zamisli, da bi se FCAS razdelil na več smeri: da bi se morda nadaljeval bojni oblak, brezpilotni letalniki, oddaljeni nosilci in povezani sistemi, medtem ko bi se lovec kot osrednji element razvil ločeno ali celo v več različnih izvedbah. Airbus je že pred zadnjim razpletom poudarjal, da je mogoče ohraniti povezani bojni sistem, tudi če se prihodnji lovci razdelijo po različnih nacionalnih zahtevah.

Britanski GCAP in švedska alternativa

Ob krizi FCAS/SCAF postaja pomembnejši britansko-italijansko-japonski GCAP. Ta ni “evropski” v institucionalnem smislu Evropske unije, vendar je za evropsko letalsko industrijo izjemno pomemben. V njem so BAE Systems, Rolls-Royce, Leonardo, MBDA in japonski partnerji našli drugačno strukturo: manjšo skupino držav, jasnejšo delitev odgovornosti in bolj globalen politični okvir. Britansko-italijansko-japonska izjava iz leta 2024 poudarja cilj, da se lovec nove generacije uvede do leta 2035 ter da se z njim okrepi obrambnoindustrijska baza vsake partnerice.

Posebej zanimiva je tudi Švedska. Saabova tradicija je drugačna od francoske, britanske in nemške. Švedska ni razvijala težkih strateških letal, temveč prilagodljive, razmeroma stroškovno obvladljive lovce, primerne za nacionalno obrambo, delovanje z razpršenih baz in izvoz državam, ki ne želijo ali ne morejo kupiti najdražjih ameriških ali evropskih sistemov. Če bi se Airbus in Saab približala pri prihodnji taktični komponenti, bi to pomenilo še eno evropsko smer, bolj severno, bolj pragmatično in manj vezano na francosko jedrsko-palubno logiko.

Ameriški pritisk: F-35 kot tiha realnost

Ob vseh evropskih razpravah se v ozadju krepi ameriški vpliv. F-35 se je razširil v več evropskih letalstev in postal ne samo bojno letalo, temveč tudi omrežni standard. Nemška odločitev za F-35 ima zato dvojni pomen. Vojaško rešuje jedrsko souporabo v okviru Nata in uvaja prikrite zmogljivosti, industrijsko pa zmanjšuje pritisk, da mora Nemčija za vsako ceno vztrajati pri francosko vodenem NGF. Če ima Nemčija F-35, dodatne ‘typhoone’ in možnost prihodnjih evropskih brezpilotnih ali omrežnih sistemov, ni več v enakem položaju kot v sedemdesetih letih, ko je potrebovala skupni MRCA.

To je za Francijo precej bolj občutljivo. Francija nima ameriškega F-35 in ga politično ne želi. Njena prihodnja bojna letalska zmogljivost mora izhajati iz ‘rafala’, njegovih prihodnjih standardov, spremljevalnih brezpilotnih letalnikov, bojnega oblaka in naslednika s posadko. Zato je izguba NGF za Pariz strateško bolj neprijetna kot za Berlin.

Zakaj Evropa vedno znova trči ob isti zid

Glavni problem evropskega bojnega letala ni pomanjkanje znanja. Evropa ima vrhunske proizvajalce letal, motorjev, radarjev, vodenega orožja, elektronskega bojevanja, kompozitov, programske opreme in sistemske integracije. Težava je, da glavno bojno letalo ni navaden industrijski izdelek.

Za Francijo je lovec izraz suverenosti. Za Veliko Britanijo je jedro visokotehnološke industrijske moči, ki se lahko povezuje z izbranimi globalnimi partnerji, vendar ne želi izgubiti sistemske avtoritete. Za Nemčijo je evropski lovec način, kako po povojni zgodovinski omejenosti potrditi enakovredno industrijsko in politično vlogo. Za Italijo in Španijo je to dostop do visoke tehnologije in ohranitev industrijskih deležev. Za Švedsko je prihodnji lovec vprašanje nacionalne obrambne prilagodljivosti in izvozne niše.

Ko so naloge omejene, se te razlike dajo upravljati. Tako sta nastala ‘jaguar’ in ‘alpha jet’. Ko je naloga jasna in skupna, kot pri hladnovojnem ‘tornadu’, je sodelovanje lahko zelo uspešno. Ko pa naj bi eno letalo nadomestilo različne nacionalne strategije, se razlike zaostrijo. To se je zgodilo pri razcepu EFA/’rafale’ in zdaj pri FCAS/NGF.

Sklep

Kriza NGF ni dokaz, da Evropa ne zna graditi bojnih letal. Nasprotno, Evropa jih zna graditi zelo dobro. Dokazuje pa, da Evropa še vedno nima enotnega odgovora na vprašanje, kaj naj bo prihodnje evropsko bojno letalo: francoski instrument suverenosti, nemški industrijsko-zavezniški sistem, britansko vodeno globalno partnerstvo, švedska prilagodljiva platforma ali večplastni bojni oblak, v katerem letalo s posadko ni več edini nosilec moči.

Najverjetnejši razplet zato ni eno evropsko bojno letalo, temveč več evropskih poti. FCAS/SCAF se lahko skrči na sistem sistemov, bojni oblak, brezpilotne spremljevalce in povezane senzorje. Francija lahko nadaljuje z razvojem ‘rafala’ F5, spremljevalnega brezpilotnega letalnika in dolgoročno lastnega lovca. Nemčija lahko vztraja pri F-35, nadgrajenem ‘typhoonu’ in morebitni drugi evropski ali severnoevropski rešitvi. GCAP pa lahko postane najresnejši zahodni neameriški program bojnega letala šeste generacije.

Evropska zgodba se tako vrača k stari resnici: sodelovanje je mogoče, kadar je jasno, kdo vodi, kaj se razvija in katere zahteve imajo prednost. Kadar pa naj bi en sam lovec hkrati nosil francosko jedrsko suverenost, nemško industrijsko enakopravnost, britansko sistemsko avtoriteto, španski tehnološki delež in evropsko politično simboliko, se projekt neizogibno spremeni iz letalskega programa v spor o tem, kdo v Evropi sploh odloča o prihodnji vojaški moči.

Pripravil: Boris Knific, foto: Airbus, Dassault, Sepecat, Saab

NGF – New Generation Fighter –  lovec nove generacije
Osrednji del francosko-nemško-španskega programa FCAS/SCAF, torej bojnega letala s posadko, ki naj bi dolgoročno nasledilo francoski ‘rafale’ in nemško-španske ‘typhoone’. V francoskem razumevanju bi moral NGF pokriti tudi posebne nacionalne zahteve, med njimi jedrsko odvračanje in delovanje z letalonosilke, kar je eden ključnih razlogov za razhajanje z Nemčijo.

FCAS, Future Combat Air System – prihodnji bojni letalski sistem
FCAS ni samo letalo, temveč sistem sistemov. Vključuje lovca NGF, spremljevalne oziroma sodelujoče brezpilotne letalnike, oddaljene nosilce orožja ali senzorjev, »bojni oblak«, podatkovne povezave, umetno inteligenco, senzorje, orožje in povezavo z obstoječimi platformami, kot so ‘rafale’, ‘typhoon’, tankerska, izvidniška in poveljniška letala.

SCAF, Système de Combat Aérien du Futur – prihodnji bojni letalski sistem

V francoskih virih se uporablja SCAF, v angleško-nemškem in mednarodnem okolju pa FCAS. Zato se pogosto piše FCAS/SCAF, da je jasno, da gre za isti francosko-nemško-španski program, ne za dva različna projekta.

NGWS, Next Generation Weapon System – oborožitveni sistem naslednje generacije
Običajno označuje jedro programa z lovcem NGF, oddaljenimi nosilci in bojnim oblakom. FCAS/SCAF je širši okvir, NGWS pa njegov ključni bojni sklop.

GCAP – Global Combat Air Programme  – globalni program zračne bojne obrambe)

Razvoj in izdelava bojnega letala šeste generacije, ki bo nasledilo obstoječa letala (Eurofighter ‘typhoon’)